Aunque cueste creerlo, en la Venezuela de la petro-bonanza (fines de los años ’70 e inicios de los ’80), cuando la gasolina fluía abundante y barata de nuestras refinerías para quien la quisiera, hubo quien se preocupó de cosas aparentemente sin sentido en aquel contexto como el ahorro de combustible.
Por: Julián Afonso Luis/ JAL69
En esos años en EE.UU y Europa era fundamental ahorrar combustible debido a las condiciones impuestas por los países productores de petróleo, pero Venezuela era puntal fundamental de la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo) y por ende responsable de esas condiciones de mercado que imponían a europeos y norteamericanos pagar altos precios por su combustible sin que ello les asegurara conseguirlo con rapidez y facilidad. Aquí las condiciones de oferta de combustible eran opuestas, pero a inicios de los ’80 algunas personas concluyeron que tener gasolina (y gasoil) abundante y barata no debía seguir siendo motivo para consumirla indiscriminadamente. Ese modo de pensar no tardó en condenar a los grandes autos “dispendiosos” que abundaban en nuestro mercado como culpables del despilfarro debido a sus motores “de ocho cilindros”.
¿Menos cilindros, más economía?
La industria automotriz en los años ’80 sabía bien que la cantidad de cilindros y el tamaño de un motor no necesariamente influyen en el consumo de gasolina, porque éste depende más del vehículo en sí, del uso que se le de y del modo de conducir. En otras palabras, usar en un auto voluminoso y pesado un motor grande que trabaje en condiciones desahogadas es mejor que usar un motor pequeño, que funcione exigido. Pero en la Venezuela de los años ’80, ni la industria petrolera, ni el Ministerio de Minas e Hidrocarburos, ni el Ministerio de Fomento, parecieron entender eso y prefirieron apoyar la creencia de que quitar cilindros y tamaño a un motor, le haría más económico. Así nació la directriz gubernamental que desde el 1º de enero de 1982 impuso a las ensambladoras producir vehículos con motores de seis cilindros o menos, y/o motos con menos de 250cc.
Se podría pensar que la directriz contra los motores de ocho cilindros puso “a correr” a las ensambladoras, pero no. Ford Motor de Venezuela y GM Venezolana habían comenzado a migrar al motor seis cilindros en 1978 y Chrysler de Venezuela abandonó el V8 para 1979. A fines de 1981 se armaban pocos vehículos con motores de 8 cilindros en V; el Chevrolet Caprice de GMF, el LTD de Ford de Venezuela, el Wagoneer Limited de Jeep de Venezuela, el Conquistador de CIF Diasa y el Range Rover de Mack de Venezuela.
En GM Venezolana resolvieron el asunto haciendo con el Caprice lo que ya habían hecho con el Chevrolet Monte Carlo; cambiar el V8 por un V6. En Ford de Venezuela decidieron que el emblema LTD era sinónimo de “ocho cilindros” y lo reemplazaron con el Cougar V6. En Jeep de Venezuela volvieron a instalar al Wagoneer el sólido motor L6 258 que éste había usado una década antes y en CIF Diasa reemplazó el Conquistador “quinta rueda” con un sedán que compensaba la pérdida del V8 con una carrocería más ejecutiva.
Menos cilindros, más utilidad
En Mack de Venezuela la necesidad de salir del V8 no se tomó a la ligera. La pequeña armadora situada en Las Tejerías tenía ya casi diez años ensamblando un producto extraordinario por diseño, ingeniería y reputación, cuyo precio (tan alto como el del Wagoneer Limited) ofrecía buen margen comercial; el Range Rover de origen inglés. El franquiciario, Rover Co. Ltd, no tenía un relevo convincente y en Mack de Venezuela percibían “algo” en el mercado de vehículos con tracción total que parecía no ser atendido ni por el Wagoneer, ni por el Land Cruiser FJ, ni por el Land Cruiser Station Wagon; una demanda por un vehículo situado entre los rústicos puros y simples como el Jeep CJ y las lujosas “station wagon” con tracción total; fácil de manejar y cómodo como los segundos, pero con la sencillez y versatilidad de los primeros, a un precio más cercano al de éstos.
La respuesta llegó a través de la empresa japonesa Isuzu, que ya formaba parte del universo empresarial GM. Esta empresa había comenzado a fabricar a fines de los años ‘60 un rústico similar al Jeep CJ llamado Trooper, que con el tiempo evolucionó hacia una ligera camioneta “station wagon” de ingeniería simplista y con tracción a las cuatro ruedas llamada Trooper II, que resultó ideal para el mercado de exportación. En Mack de Venezuela encontraron al Isuzu Trooper II muy cercano a esa mezcla que buscaban entre la sencillez del Jeep CJ y la suave versatilidad del Range Rover. El motor de cuatro cilindros y 2lts era de potencia justa, pero ofrecía par a bajas RPM y el vehículo tenía atributos “todo terreno” como los cortos salientes, el alto despeje sobre el piso y la ubicación de los órganos mecánicos periféricos bien lejos del piso para evitar impactos, pero muy accesibles para hacer reparaciones en lugares donde la falta de caminos impidiera encontrar talleres. Además, a diferencia de los rústicos tradicionales, el Trooper II tenía suspensión frontal independiente lo cual le hacía más cómodo y manejable.
La carrocería “station wagon” del Trooper II tenía dos enormes puertas que aseguraban correcta accesibilidad a un habitáculo amplio y luminoso que ofrecía mucho espacio para guardar cosas, buen volumen y gran capacidad. En resumen, el Trooper II prefiguraba ese invento llamado Vehículo Deportivo Utilitario (SUV por sus siglas en inglés) que creó Jeep al lanzar el Cherokee XJ en 1984 y que combinaba en un solo vehículo la manejabilidad de un carro familiar, cierta capacidad “off road” para excursiones de fin de semana y la amplitud interior de una ranchera.
Nombre venezolano para un producto venezolano
Al adaptar el Isuzu Trooper II a las características del consumidor venezolano y a la variable topografía del país, Mack de Venezuela hizo lo que en la industria se llamaba “tropicalización”; robustecer las suspensiones, instalar un sistema de enfriamiento más capaz, tomar precauciones para proteger la carrocería del óxido y, sobre todo, atender los requerimientos del Ministerio de Fomento sobre integración de partes locales, en vista que al ser homologado como vehículo de pasajeros, debía incluir el equivalente al 35% de su peso en partes hechas en el país. El motor de cuatro cilindros y 2lts le pareció perfecto a la liga que luchaba contra de los “carros dispendiosos” (llamados así por tener motores V8), pero Isuzu ofreció algo más; adaptarlo para que consumiera gasolina de 83 octanos, la más elemental entre las cinco que refinaba Petróleos de Venezuela, S.A.
El resultado fue llamado Caribe 442 para generar en el consumidor una inmediata analogía venezolana. Las siglas significaban “cuatro cilindros, cuatro ruedas motrices y dos puertas” y tal como había hecho CIF Diasa con los Guri Conquistador, Mack de Venezuela no quiso confundir la percepción del producto usando publicitariamente la marca Mack. Del mismo modo en que los publicistas recomendaron a CIF Diasa no usar la marca Guri en un carro de lujo y un camión que debutaban en el mercado al mismo tiempo, era lógico que el icónico nombre Mack, tan asociado a los poderosos chutos (tracto-camiones) y al mote “El Venezolano”, no se asociara con la imagen de un vehículo a medio camino entre lo rústico y lo urbanista. Ello también permitía aprovechar la sinergia global entre Isuzu y GM para llegar a un acuerdo con GM Venezolana a fin de complementar la pequeña red de concesionarios Auto Agro con su completa organización comercial, que además podía ofrecer servicio autorizado y repuestos en sus concesionarios. No era un mal trato, pues GM Venezolana se había mantenido fuera del segmento de mercado creado por los Jeep Wagoneer y al que de manera lenta pero constante se venían uniendo el Jeep CJ-7 Llanero, el Range Rover, el Toyota Land Cruiser FJ y el Toyota Land Cruiser Station Wagon.
Un pequeño gran éxito
Los Caribe 442 aparecieron a finales de 1982 y el momento comercial repentinamente resultó ser muy propicio, porque en febrero de 1983 el país despertó al desengaño del Viernes Negro, que acabó con la otrora sólida demanda por vehículos de alto precio y potenció el mercado de los vehículos dirigidos a la clase media, al que apuntaba Mack.
De pronto éste naciente producto se convirtió en la alternativa para quienes ansiaban un Grand Wagoneer o un FJ Station Wagon y solo podían pagar lo que costaba un Chevrolet Monza. El producto fue lanzado con una campaña denominada “para vivir como quieras” que por su frescura y dinamismo quedó indeleblemente grabada en los venezolanos.
Exteriormente el Caribe 442 no ofrecía variaciones sobre el Trooper II japonés, pero sus creadores apelaron a recursos propios como una oferta de colores muy tropicales que incluía tonos sólidos como blanco, rojo, verde o amarillo y algunos metalizados como dorado, o azul petróleo. Todos se combinaban con coloristas franjas laterales, que recordaban las venezolanas guacamayas o el evocador arcoíris, pero sin ser estridentes.
No tardó el mercado en otorgar su veredicto al Caribe 442. Su motor de cuatro cilindros era sencillo, fácil de reparar y fiable. No ofrecía mucha potencia, pero la connotación “todo terreno” del vehículo no aconsejaba correr por autopistas a excesiva velocidad. Lo que sí ofrecía el “motorcito” era suficiente par y eso, combinado con la tracción total sin caja de transferencia central y con una generosa dotación de cauchos con tacos (instalados en rines de hierro hechos en Venezuela), brindaba al Caribe 442 suficiente solvencia para ir de excursión a poco que su conductor mostrara suficiente pericia y sentido común. Además, el Caribe 442 tenía cinco velocidades y eso, unido al fenomenal par motor, permitía en la mayoría de las condiciones obviar la falta de potencia.
Mecánicamente el Caribe 442 no tardó en ganarse el favor de los venezolanos, pero su mejor característica fue su cúbica carrocería, que ofrecía mucho y muy aprovechable espacio, muy en la línea de lo que hasta 1981 ofreció el Range Rover. Los asientos eran pequeños pero firmes y cómodos, el compartimiento de carga era fácil de limpiar, las puertas eran amplias y los cristales eran enormes. Esto dificultaba las cosas al sistema de aire acondicionado, pero abrir las ventanillas permitía ventilar el interior. La ligereza del Caribe 442 fue muy aplaudida, pero se debía a su carrocería de chapa delgada, que por ello era vulnerable a los golpes y no del todo inmune al óxido si el dueño del vehículo insistía en exprimir sus cualidades utilitarias. Si los Caribe 442 se usaban en ciudad, el óxido no sería problema, pero si los recorridos incluían mucha playa y paseos por trochas con piedras que levantaran la pintura, ya era necesario tomar precauciones.
El éxito crece
Mack de Venezuela vendió sin dificultad todas las Caribe 442 que pudo ensamblar en Las Tejerías. La demanda siempre superó a la oferta y ello aconsejó en 1985 expandir la gama con dos nuevas versiones; un modelo de cuatro puertas totalmente equipado y una versión de chasis corto de dos puertas que podía traer una presentación simplista, o la completa presentación tradicional. El rediseño incluyó mejoras en el sistema de aire acondicionado, más aislante anti ruido, un interior mejor acabado en los modelos de precio mayor y algún que otro detalle. También incluyó un aumento en la cilindrada del motor, a 2.3lts, lo cual ya elevaba la potencia a 110HP. En 1987 la tendencia a mejorar el equipamiento y la presentación visual se acentuó con la llegada de nuevos modelos con faros cuadrados, ya mayoritamente ensamblados en la versión de chasis largo con dos y cuatro puertas, de equipo completo y compitiendo directamente con los novedosos Jeep Grand Wagoneer XJ, Jeep Cherokee Chief y Toyota Land Cruiser Station Wagon, como producto de clase media-alta.
Otro cambio en los esquemas cambiarios venezolanos marcó el destino del Caribe 442 tanto como lo hizo el Viernes Negro. En 1989 se impuso a las ensambladoras pagar la deuda contraída en dólares con sus proveedores de ultramar a valor libre y no a valor controlado (RECADI) como habían contratado. Esa violenta distorsión diluyó la demanda y el mercado a finales de año acabó siendo la quinta parte de lo que fue a lo largo de los ’80.
En ese contexto el Caribe 442, ya compitiendo entre los productos tope de gama del mercado, perdió esa magnífica relación precio-valor que por años fue su distintivo. Eso, la caída de la demanda y el que Mack de Venezuela dejara de tener la capacidad financiera para comprar en el exterior reduce las cifras de producción, preludiando el fin.
La historia continuó… por poco tiempo
La “apertura automotriz” activada por el Gobierno Venezolano a partir de 1991 permitió a todas las ensambladoras venezolanas importar vehículos nuevos al mercado nacional. Fue una medida necesaria, porque el no reconocimiento de la deuda cambiaria a valores controlados en 1989 trajo enormes pérdidas económicas a todas las ensambladoras y les impidió invertir para armar nuevos modelos.
La nueva realidad de la industria automotriz venezolana en 1991 coincidió con que Isuzu creara una tercera generación de su producto, en la cual le convirtió definitivamente en un SUV a medida del mercado norteamericano. Esta nueva generación tuvo un diseño nuevo de cabo a rabo, que incluía un V6 de 3.2lts con leva en lo alto y una nueva carrocería más grande, amplia y pesada, lo cual le mereció el nombre de Isuzu Longhorn.
Su desarrollo involucró también a GM, por lo cual hubo una versión con la marca Chevrolet que mantuvo la denominacion Trooper. El mercado venezolano la percibió como sucesor de los Caribe 442, pero en esta ocasión Mack de Venezuela no tuvo nada que ver con el producto, que fue importado por GM Venezolana.
Como producto importado de alto precio, el Chevrolet Trooper tuvo una acogida discreta en nuestro mercado; era superior al Caribe 442, pero carecía de su simpatía, originalidad y versatilidad, por lo cual en GM Venezolana prefirieron buscar algo más parecido al original a través de Suzuki, que respondió con los Chevrolet Vitara y Grand Vitara que fueron producidos en Venezuela y se convirtieron en herederos sentimentales del simpático, tropical e incansable Caribe 442.