En estos tiempos, en los que la gasolina es un tema de rigurosa actualidad (infortunadamente por razones incorrectas), vale la pena revisar algunos conceptos.
Julián Alfonso Luis || @JAL69
“El octano es un alcano”. Esta afirmación, repetida hasta la saciedad, hizo que esa lección de química quedase grabada a perpetuidad en el recuerdo de un servidor, gracias al insigne profesor Ángel Cabello, quien manejó con rigor la cátedra de Química en el Colegio Santo Tomás de Aquino, hasta su fallecimiento.
Lamentablemente, en nuestra Venezuela de hoy, toda alusión a términos como “octano” y “octanaje” tiene connotaciones serias y graves, por lo cual pareciera que no hay espacio para evocaciones. Pero son necesarias para entender una situación que es muy seria, sin que nadie sepa explicar por qué.
UNA CLASE DE TECNOLOGÍA
El automóvil es el resultado de colocar en una carreta un motor de combustión interna que le permita moverse sin caballos. De ahí el término (es decir, “que se mueve por sí mismo”) y de allí la génesis de un invento que transformó la vida humana de un modo tan radical que es imposible hoy vivir sin él.
El motor de un automóvil es “de combustión interna” porque dentro ocurre un complejo proceso químico mediante el cual una porción de aire se mezcla con otra de combustible. Esta mezcla, al hacer ignición, genera un movimiento que crea la energía que impulsa nuestros vehículos automotores.
Desde los primeros tiempos de la explotación petrolera y durante siglos, la refinación del petróleo tenía como objetivo producir lubricantes pesados para maquinarias de vapor y bases asfálticas para calafatear barcos, recubrir techos y edificar construcciones. Se obtenían combustibles para alimentar lámparas y también se obtenía un elemento milagroso llamado querosén, cuyas bondades conocen bien las amas de casa y los artesanos “a la antigua”. De todo el proceso también se obtenía gasolina, que tenía propiedades más limitadas y por ello se desechaba. Aunque usted no lo crea.
Con la invención del motor de combustión en el Siglo XIX se descubrió que la gasolina podía servir como combustible. Ello fue una gran noticia, porque permitía a las empresas petroleras aprovechar mejor el proceso de refinación.
Para que un motor funcione, hay que permitir que el combustible se mezcle con aire y luego comprimir esa mezcla para, inmediatamente, entrar en ignición gracias a una bujía que genere una chispa. Esta explosión pone todo en movimiento y por eso algunos hablan de “motor de explosión” al referirse al motor de combustión interna.
El rendimiento de un motor de explosión depende de la eficiencia con la cual éste queme combustible; de su capacidad para generar la mayor capacidad de energía a partir del proceso de explosión. Esto tiene que ver con la cantidad del combustible usado y su calidad, expresada en cuán volátil pueda ser y cuán fácil explota con la chispa de una bujía.
En la medida en que un motor tiene más poder de compresión, es más eficiente. Para ello hace falta un combustible que, al mezclarse con aire, haga explosión justo al completar el proceso de compresión y al generar la chispa. Si esa explosión ocurre antes, el motor no funcionará correctamente y se generarán contra-explosiones que acabarán con él en un dos por tres.
Por años la industria automotriz aumentó las capacidades de los motores para incrementar su rendimiento. Ese aumento de potencia exigía usar más combustible, pero cuando la industria petrolera aprendió a mejorar el nivel energético de la gasolina fue posible aumentar el índice de compresión, lo cual significaba que los motores podían ser más pequeños, más eficientes y menos gastadores. ¿Cómo se hizo? Gracias a ese alcano bautizado “octano” por tener ocho átomos de carbono. La cantidad de octanos que tiene un combustible es el “octanaje” y acá el axioma es directo; a mayor octanaje, mayor capacidad de detonación y mayor rendimiento.
DE LA “SÚPER GASOLINA” A LA “GASOLINA VERDE”
Cuando la industria automotriz y la petrolera aprendieron a mejorar la eficiencia energética del combustible a través del octanaje, se crearon diversos elementos. El más famoso fue el tetraetilo de plomo, que se convirtió en el elemento de moda de las famosas “súper gasolinas” de los años ’50, que tenían hasta 105 octanos. Pero quemar gasolina con tetraetilo generaba gases muy contaminantes y por ello en los ’70s aparecen las llamadas “gasolinas sin plomo”. Estas tenían un octanaje algo menor pero, al carecer de tetraetilo, eran menos contaminantes.
Venezuela se montó tarde en el tren de la “gasolina verde” debido a sus permisivas leyes ambientales. Cuando nuestro país tuvo que emigrar al uso de gasolina verde “sin plomo” hacia 1997 ya no se refinaban gasolinas con tetraetilo en casi ningún lugar del mundo. En Venezuela pudimos consumirlas porque se refinaban aquí, pero en esos años nuestro país además de producir gasolina para consumo interno la producía para exportar y en el resto del mundo ya casi no se fabricaban motores capaces de consumir gasolina con plomo. Estos tampoco se fabricaban en Venezuela, por lo cual al comenzar este siglo nuestras refinerías tuvieron que adaptarse a la tendencia global y producir gasolinas sin plomo.
Las primeras gasolinas para consumo automotor (inicios del Siglo XX) tenían un octanaje muy bajo -unos 25 o 30RON- porque los motores eran elementales y poco eficientes. Además eran gasolinas muy sucias, pues no existían mayores controles en las características de los tanques de almacenaje. En ocasiones esta gasolina se entregaba envasada y el automovilista solo debía verterla en el auto. Pero, al aumentar la demanda por gasolina y gasoil, fue necesario recurrir a tanques de suministro, desde donde era bombeada a los vehículos. De ahí nace la criolla expresión “bomba de gasolina”.
Los primeros métodos de bombeo recurrían al agua, por ser de mayor densidad y ser barata. De manera muy elemental se podría decir que al inyectar agua a un tanque, la gasolina “sube”. Ello explica, por un lado, el alto contenido de agua en aquellas gasolinas bombeadas con métodos antiguos. Esta agua no es limpia y esto crea otro fenómeno; toda la suciedad que pueda contener la gasolina y el agua para el bombeo se sedimenta en el fondo de los tanques de almacenamiento. Lo diremos directamente; cuanto más vacío esté un tanque de almacenamiento, más factible es que el sistema de bombeo extraiga barro y suciedad sedimentados en el fondo, además de gasolina y agua sucia. No espere que los tanques subterráneos de las estaciones de servicio se limpien constantemente, pues es un proceso laborioso y costoso, que solo se puede realizar cuando se cuenta con un suministro estable y confiable.
Para que un expendio de gasolina pueda usar métodos modernos de bombeo y mantener sus tanques limpios, necesita ser rentable. Si vender combustible no es rentable, es imposible esperar que éste sea de calidad, que provenga de tanques limpios, o que se bombee con métodos modernos, aunque se importe combustible de máxima calidad. Por años, en Venezuela se consumió gasolina de gran calidad hecha en el país o importada, a precios irrisorios. Ello no se debió a que fuera rentable vender gasolina a esos precios, sino a que alguien pagó el costo de esa calidad a través de subsidios. Es decir, nuestra industria petrolera, con la rentabilidad que generaban sus otros procesos.
HABLEMOS DE OCTANAJE
Dijimos que a mayor octanaje, mayor capacidad detonante del combustible. También mencionamos que gracias al tetraetilo las “súper gasolinas” de los años ‘50 y ’60 podían alcanzar hasta 105RON. El tema es que esos niveles de octanaje generan superiores temperaturas y afectan negativamente el metal y las aleaciones con las cuales se hacen los motores, los tubos de escape y los propios tanques de gasolina. Por ello la industria automotriz mundial y la industria petrolera se han concentrado en producir motores de explosión que puedan consumir gasolinas cuyo octanaje se sitúe entre 91RON y 95RON. Usar más octanaje (a través de los llamados “mejoradores de octanaje”) no ofrece mayores ventajas porque los motores no están pensados para consumir combustibles de mayor calidad. Usar octanajes por encima de 95RON traería repercusiones negativas en cuanto a consumo y aprovechar el superior poder detonante que otorga este octanaje exigiría modificar los ajustes de encendido, las bujías (posiblemente los cables) y el sistema de combustible, lo cual nos lleva invariablemente a la bomba de inyección. Además, en los motores modernos, el ajuste del encendido es realizado por un módulo computarizado.
Hace 50 años nuestros abuelos podían adaptar los motores al octanaje disponible mediante un simple ajuste de platinos, bujías y carburador. Hoy el sistema computarizado de encendido se encarga de eso porque la industria automotriz mundial, al desarrollar nuevos motores, confía en la homogeneidad y calidad en las especificaciones del combustible que genera la industria petrolera del primer mundo (y también en la del segundo, e incluso la del tercero). En otras palabras; si se usa gasolina de menos calidad, posiblemente el motor pueda consumirla porque la computadora se encarga de hacer los ajustes, pero como la gasolina no está formulada para ese motor, éste funcionará disparejamente. Ello, en el mejor caso, reducirá la vida del motor en un porcentaje difícil de determinar. En el peor caso dañará el motor, posiblemente de manera irreversible. Aquí los mejoradores de octanaje pueden funcionar, pero solo como remedio provisional y a corto plazo, entendiéndose que su uso mejorará el funcionamiento del motor sin evitar las consecuencias de usar combustible inadecuado.
¿Cuál es el efecto de usar gasolina inadecuada en un motor? El mismo que tendría en un organismo no alimentarse balanceadamente. Quizá al inicio el cuerpo humano pueda compensar de una u otra forma no consumir una dieta rica en fibras, proteínas o carbohidratos, pero a la larga esas carencias alimenticias causarán enfermedades y reducirán las expectativas de vida y/o calidad de vida. Obviamente esto cambia con la edad, el género y la complexión de cada persona.
Existen países en los cuales las características de sus autos exigirán de su industria petrolera refinar gasolinas con mayor o menor octanaje. ¿Qué significa esto? Que un octanaje de 75RON, 85RON, 91RON o 95RON no es bueno o malo per sé. En un país como Venezuela, en el cual la industria automotriz ha ofrecido vehículos alineados con los más recientes avances en materia de motores, es necesario que la industria petrolera local ofrezca octanajes adecuados para esos motores y eso nos coloca en un rango entre 91RON y 95RON. Puede ocurrir que nos encontremos en un país climáticamente diferente, más frío o más caliente. O en países en los que por diversas razones los motores sean más elementales. Entonces se hacen necesarios combustibles más elementales, con octanajes entre 79RON y 81RON, que no son ni buenos, ni malos, ni mejores o peores. Simplemente son los adecuados para las características del parque automotor de ese país, su clima y demás peculiaridades. Traiga a Venezuela un combustible adaptado a esos países y no funcionará igual, pues en una latitud más tropical será más propenso a volatilizarse y al tener menor octanaje, no se adaptará a las características de los motores que proceden de nuestra industria automotriz local
(y la incipiente industria paralela de importación) que se nutre básicamente de Norteamérica, Sudamérica (incluyendo Brasil), Europa y latitudes orientales como Japón, China o Tailandia.
Si queremos hacer un postre, necesitaremos azúcar. Si queremos hacer un plato salado, necesitaremos sal. Si no tenemos azúcar, podemos usar otros edulcorantes. Y si no hay sal, podemos usar otros aliños. En ambos casos, obtendremos resultados cercanos al que obtendríamos usando el ingrediente original y eso quizá podría servir hasta que hallemos ese ingrediente otra vez. Lo que no podemos hacer es usar sal para endulzar un postre, ni aderezar un plato salado con azúcar; los platos resultantes difícilmente se podrían consumir, o causarían trastornos de salud.
Añada a lo anterior la problemática de usar expendios de combustible cuyos tanques no reciben un proceso de mantenimiento homogéneo y constante, en los cuales es frecuente el bombeo para extraerles hasta la última gota, que no pueden someterse a procesos de limpieza porque nadie sabe cuándo volverán a recibir gasolina y hay que rellenarlos con la que llegue sin importar de donde venga y cuándo llegue. Así entenderá porqué las gasolinas recientemente importadas a nuestro país desde donde se consigan, funcionan bien en algunos autos y mal en otros, tienen suciedad en algunas regiones y en otras no. Muestran, en definitiva, las consecuencias de un suministro de combustible inadecuado para las características del parque automotor de nuestro país, e insuficientemente homogéneo como para hacer una correcta administración de la red de tanques y tuberías disponible para almacenarlo, distribuirlo y despacharlo al consumidor.